İyi şanlar! Bir maden gezisi

Rolf Gutsche tarafından alıntılanan Horst Bayer

(Metin, 19 Aralık 1929'daki bir mayın gezisini bildiren, Bad Salzdetfurth ilkokulunda eski bir öğretmen olan Rolf Gutsche tarafından 1929'da yazılmıştır. Ne yazık ki Rolf Gutsche, II. Dünya Savaşı'nda öldü.

Resim 1 Bad Salzdetfurth potas tesisi

Şekil 2 Sargı kulesi ve şaft II binası

Memleketim Bad-Salzdetfurth yakınlarında bir potas fabrikası var. Genel konumu hava fotoğrafında görülebilmektedir (Şekil 1).

Küçük bir çocukken bile devasa demir çerçevelere hayran kaldım. Her zaman tuzun aşağıya nasıl çekildiğini görmek için madenlere bir gezi yapma arzum vardı.

Sonunda babam dileğimi yerine getirdi ve beni çukura götürdü. Şaft II'ye yani ana şafta (resim 2) giderken, içinde 2 makaranın döndüğü büyük demir sarma kulesini gördüm. Maden gezisi için kıyafetlerimi değiştirip bir madenci lambası aldıktan sonra babamla birlikte kuyu salonu denilen yere gittim.

Burada tuzla dolu arabaların bir itme cihazıyla konveyör kafesinden nasıl itildiğini gördüm. Dolu tuz vagonlarının yerine boş ve ofset vagonlar itildi. Dolu tuz vagonları fabrikaya giden zincirli konveyörün altına itilirken, boş ve ofset vagonlar ise oradan geliyor. Bunu resim 2'de görebilirsiniz. O kadar çok gürültü ve gürültü vardı ki iletişim kurmak zordu. Sarma kulesi 2 katlı demir çerçevelidir. Her birine 2 adet araba itilebilir, böylece 4 adet dolu tuz arabası her zaman ortaya çıkarılır ve 4 adet boş veya kalıntı arabası çukura konur.

Konveyör kafesleri elektrikle çalışan bir konveyör makinesiyle hareket ettirildi. Bu taşıma çok hızlı gerçekleşiyor ve 750 m'lik mesafe bir dakikada kat ediliyor. Hız saniyede 18 m'ye kadar ulaşır. Şaftın kesiti 5 m çapında bir dairedir.

Artık derinliklere yolculuk başladı. Babamla birlikte yükseltilmiş destek çanağına tırmandım. Önceden sepet besleyici, öngörülen saniyede 8 metrelik hızı koruyabilmesi için bir hoparlör aracılığıyla "yolcu taşımaya" çağrıldı. Daha sonra sürücü, konveyör mühendisine yola çıkması için zil sinyalini verdi. Şimdi yavaş yavaş battığımızı fark ettim. Gittikçe daha da hızlandı. Kulaklarım çınlamasın diye ağzımı açık tuttum. Babam bana tahta ray çıtalarını gösterdi.

Bunlar sepetin ileri geri sallanmasını önleyecek yönlendirmeyi sağlıyordu. Sepetten, sarma makinesi arızalandığında madencilerin kuyudan dışarı çıkabileceği merdivenler olan gezintilere baktım. Ancak tırmanmak pek keyifli değil çünkü birkaç saat sürüyor ve çok yorucu. Ayrıca şaftın mahfazasını da gözlemleyebildim. Batma sırasında daha az suyun bulunduğu tünellerde. H. Şaft indirildiğinde meydana gelen tünellerde duvar işçiliği mevcut olup, kalan tüneller bireysel dairesel bölümlerden oluşan demir halkalarla kaplıdır. Bir anda bir sarsıntı oldu ve ana üretim sahasındaki dolum noktasındaydık.

Halk coşkuyla karşılandı. Burada boş arabaların dolu arabalar tarafından itilmesini izledim. Bunlar daha sonra kuyunun etrafında otomatik olarak dönmeye devam etti ve vagondaki bir zincir ve sözde sürücü tarafından birer birer götürüldü. Burada, yukarıda zincirli konveyörün tahrik makinesi bulunmaktadır (resim no: 3). Bu sonu olmayan bir zincirdir. Buradan zincir demiryolunun da geçtiği sözde rota düz bir yönde devam ediyordu. Resimde yine dolu tuz vagonlarının kuyuya, diğer vagonların ise maden sahasına doğru nasıl ilerlediğini görebilirsiniz.

Güzergahlar 4 m genişliğinde ve 2,2 m yüksekliğinde dikdörtgen bir kesite sahiptir. Tuzun gün ışığına çıkarılabilmesi için kuyudan tuz deposuna gidiyorlar. Yollar herhangi bir gelişme olmadan açıktır, çünkü tuz dağları kendilerini destekler.Madenci, yan duvarları "dipçikler, kalınlıklar, sırtlar ve taban" olarak adlandırır. Güzergahlar elektrikli matkaplarla sondaj ve patlatma yapılarak oluşturuldu (Resim No: 4). Patlatma için güvenlik patlayıcıları olarak adlandırılan patlayıcılar, daha nadiren patlayıcı güherçile kullanıldı. Sağdaki resimde matkabının yanında duran uzun dişleri ve ayrıca matkap deliklerinin izlerini görüyoruz. Açığa çıkan tuzlar konveyörlerle vagonlara doldurularak teleferiklere taşınıyor.

Yaklaşık 600 m sonra zincirli demiryolunun saptırma makarasına geliyoruz. Buradan iki yöne giden teleferikler var, onların sürüş makinelerini de gördüm. Vagonları tek tek alan zincirli demiryolunun aksine, bunlar 6 - 8 vagonlu trenlerle çekiliyor. Her bir araba 0,6 metreküp boyutundadır ve 8 adet çift kişilik odayı barındırır. Tuz. Her iki tarafında birbirine bağlanmasını sağlayan bağlantı kancaları bulunur. Halat ile vagon katarı arasındaki bağlantı bir zincirdir.

Resim 3 Arabalı zincir yolu

Resim 4 Sondaj kulesi ve vagonlu madenciler

Şekil 5 doldurma konumu

Rota adı verilen bir yol teleferiğin yanından geçiyor. Biz bunu takip ettik. 400 m yürüdükten sonra kör bir kuyuya geldik. Kör şaft yaklaşık 2 x 4 m ölçülerinde dikdörtgen bir kesite sahiptir ve 7,5 m'ye kadar dikey yüksekliğe ulaşır. Farklı kısmi tabanları birbirine bağlar. 5 nolu resimde bu kör şaftın dolum yerini görüyoruz.

Burada dolu bir tuz vagonu kaldırılıyor ve boş veya ofset bir vagon itiliyor. Diğer tepsi daha yüksek bir vadide durur ve boş vagonun yerine dolu tuz vagonu gelir.

Kör şaft, bir konut binasındaki asansöre çok benzer. Sadece bir araba var, diğer tarafta karşı ağırlık var, şimdi babamla birlikte konveyör bölümünün yanındaki tuz madenlerine 30 m yükseklikteki arabalara tırmandık. Bu sözde asansör boşluğu, madencilerin yaralanmasını önlemek için madencilik departmanına tahtalarla sabitlenmiştir. Her 8 metrede bir, üzerinde araçların durduğu ve madencinin aynı anda dinlenebileceği, ana kuyuya yerleştirilmiş erişim platformları bulunmaktadır. 746 m kotuna geldiğimde tuz vagonlarının yine teleferikle kör kuyuya taşındığını gördüm. Şimdi yaklaşık 15 m genişliğinde, 50 m uzunluğunda ve 12 m yüksekliğinde büyük bir odaya geldim. Madencilerin maden vagonlarına doldurduğu, dışarı atılan tuzun bulunduğu yer burasıydı. Derinlik nedeniyle bu odalar çok sıcak olduğundan, madenciler genellikle sadece pantolonlarını giyerek çalışırlar. Bu resimde görülebilir.

Tuz sırtları olarak adlandırılan bu temizlenmiş madencilik alanları, fabrika artıkları eklenerek ekstraksiyon boşaltıldıktan sonra tekrar doldurulur. Bunu başka bir yerden de gözlemleyebildim. Bu sözde dengelemede madencilik daha sonra yukarı doğru devam eder. Kazıların üstteki katmanların çökmesine karşı korunmasını sağlamak amacıyla, bireysel kazı odaları arasında 6 - 8 m kalınlığında sütunlar bırakılmıştır.

Birçok yerde biriken tuz katmanlarını net bir şekilde gözlemleyebildim. Babam bir sırtta magnezyum çıkarıyordu, bu da tuzlardaki muhteşem renk oyununu ortaya çıkarıyordu. Tuzlar beyaz, kırmızımsı kahverengi, açık yeşil, mor ve yarı saydam ara maddeleri yansıtıyordu. Tuz sırtları çok nadiren hala orijinal yatay konumlarındadır, bunun yerine devasa yükselme ve çöküntüler nedeniyle çok çeşitli kıvrımlar halinde şekillenirler. Bunlar genellikle tamamen dikeydir, ardından tekrar düz bir şekilde eğimlidir. Rotalar dönüşümlü olarak daha genç ve daha eski tuz madenlerinden geçiyor.

Fabrikada sadece karnalit ve silvanit işlenmek üzere gün ışığına çıkarılıyor, diğerleri ise açığa çıkan tuzlar, kaya tuzu ve anhidrit ile birlikte madenlerin yerine kullanılmak üzere boş madenlere atılıyor.

Manuel taşımanın yerini giderek makineler alıyor. Büyük bir tuz madeninde sözde sallanan slaytlar gördüm. Bunlar makineler tarafından aralıklı olarak ileri geri hareket ettirilerek kanallarda biriken tuzun ileri atılmasına neden olur. Kayar plakalar kızak adı verilen yere yerleştirilir ve büyük, gevşek tuz dağına çıkar. Burası tuzların olduğu yer

İnsanlar bunları oluk plakalarına tırmıkla veya kürekle atarlar.Tuz 75 m'ye kadar taşınır. Artık madencilik kamyonları olmayacak.

Resim 6 Tuz kaydırağı

Resim 6'da bir slaytın kendisine dik olan başka bir slayta tuzu nasıl aktardığını görüyoruz. Bu, tuzu silindir deliği adı verilen bir deliğe aktarır. Silindir deliği, bir baca gibi, tabanın üst kısmından ana konveyör hattına kadar uzanır. Alt kısımda silindir deliği dik eğimli kalın demir saclarla kaplıdır. Sadece hareketli bir kapak, içerideki tuzun altına itilen arabalara düşmesine izin verir. Arabalar daha sonra geçen teleferiğin altına itiliyor ve trenlere monte ediliyor.

Tuz kütlelerinin taşınmasına yönelik diğer bir teknik kontrol, kazıyıcı olarak adlandırılan kontroldür. Bunu başka bir tuz sırtında çalışırken gördüm. İki kablo tamburlu konveyör makarasından ve sıyırıcı kaptan oluşur. Sıyırıcı tekne iki halata bağlanır. Sıyırıcı teknenin arkasına bağlanan halat, sırtta asılı duran bir makara üzerinden yönlendirilir. Makara, kabı ileri geri hareket ettirir ve serbest kalan tuzu da beraberinde alır.

Resim 7 Tuz kaydırağı

Eğik bir düzlemdeki sıyırıcı tablanın üzerine çekilir (Resim no: 7). Buradan altına itilen arabalara düşer. Bir sıyırıcı kabı 2 – 3 arabayı doldurur. Madencilik prosesindeki uç silindir, tuz mevcut olduğunda yerini değiştirir, böylece tüm madencilik prosesi kazınarak boşaltılabilir. Bir vardiyada 200'e kadar araba dolduruluyor.

Zaman akıp geçmişti. Artık çıkışı düşünmenin zamanı gelmişti. Dönüş yolunda ana konveyör hattından bize doğru serin bir rüzgar esiyordu. Madencinin dediği gibi havanın taze akışına karşı gittik. Taze hava, girdiğimiz II. şafta giriyor ve III. şafta çıkıyor. Burada büyük bir fan kullanılmış havayı çukurdan emer.

Dolum noktasına geldiğimizde 4 saat geçmişti. Aufschlager konveyör sepetini zaten hazırlamıştı. Biraz da şansımız varsa vedalaşıp yüzeye çıktık. Mavi gökyüzünü ve canım vatanımı yeniden güneş ışığında gördüğüme sevindim. Gördüklerimi anlatmaya çalıştım. Pek çok şeyi gözden kaçırmışım ve bunları istediğim kadar aktaramıyorum. Bu maden gezisini unutmayacağım çünkü gençliğimde benim için bir deneyimdi ve aynı zamanda çok eğiticiydi.